Подвески

Подвеска (система подрессоривания) — совокупность деталей, узлов и механизмов, связывающих корпус машины с осями колёс. Подвески нужны автомобилю, чтобы как можно дольше сохранять сцепление всех четырех колес с дорогой. При этом важно, чтобы колеса не только касались дорожного полотна, но и принимали на себя как можно большую часть веса автомобиля. В идеале вес должен распределяться между колесами равномерно. Но во множестве ситуаций (крен автомобиля в повороте, выезд на уклон, проезд над ямой) у автомобиля буквально «почва уходит из-под ног». В такой ситуации важно, чтобы подвеска не только дотянулась до земли, но и с достаточным усилием прижала колесо к отдалившейся дороге во избежание пробуксовки. Способность подвески отжимать колесо от автомобиля называют отбоем. Другая важная задача подвески – гасить удары при проезде выпуклых неровностей, чтобы они не передавались на кузов. 

В магазинах нашей компании вы можете купить подвесные подшипники AKKARDANSA, AKKUS, BSG, пружины подвески GUNSAN.

На ранних моделях Ford Transit (до 1992 г) установлена передняя подвеска или независимого типа (модели с короткой колесной базой), или типа неразрезного моста (модели с длинной колесной базой и модели 100 L). С 1992 г. все модели оснащены независимой передней подвеской.

Независимая передняя подвеска включает цилиндрическую пружину, нижний рычаг и телескопический амортизатор двойного действия.

Подвеска типа неразрезного моста включает листовую рессору и телескопический амортизатор двойного действия. На некоторых моделях передняя подвеска оснащена стабилизатором поперечной устойчивости.

Задняя подвеска включает однолистовые или многолистовые полу-эллиптические рессоры и телескопические амортизаторы двойного действия.

Рулевое управление или реечного типа (модели с независимой передней подвеской), или типа винтовой рулевой передачи (модели с неразрезным мостом). Рулевая колонка одинакова на всех моделях. Независимо от типа подвески на модели может быть установлен рулевой механизм с усилителем.

Конструкция подвески включает в себя: 

• амортизаторы и стойки
• шаровые опоры и рычаги передней подвески
• комплект подшипников
• компоненты подвески
• сайлентблоки подвески
• сальники ступиц
• Стабилизаторы поперечной устойчивости
• Ступицы
• Подшипники ступиц
• Пружины и рессоры
• Гайки и шайбы ступиц
• Рычаги задней подвески

Стойка подвески состоит из пружины и амортизатора. Пружина выполняет исключительно силовую функцию (удерживает вес кузова), поведением подвески управляет амортизатор, причем его роль не сводится исключительно к гашению колебаний, как упрощенно говорят в автошколах. Пружина подбирается по трем основным параметрам: она должна обеспечивать необходимый ход подвески при данном весе автомобиля, а также создавать прогрессию (при очень сильном сжатии – прогрессивно увеличивать усилие, чтобы подвеску не «пробивало»). Пружина должна точно соответствовать амортизатору, поэтому спортивные стойки подвески часто продаются в сборе.

Простейший амортизатор можно описать как заполненный маслом цилиндр (присоединен к колесу), внутри которого перемещается поршень (его шток соединен с кузовом). В поршне имеются клапаны. При сжатии масло из нижней части цилиндра переходит через клапаны в верхнюю, при отбое – наоборот. Из-за ограниченной пропускной способности клапанов создается сопротивление движению штока. При сжатии и отбое работают разные клапаны, поэтому, изменяя их сечение, можно изменять усилия сжатия и отбоя в отдельности. Конструкция некоторых амортизаторов позволяет регулировать жесткость, не поднимая автомобиль – достаточно просто открыть капот или багажник.

Регулировочный вентиль в них соединен со стержнем, проходящим внутри штока прямо к поршню. На гражданских автомобилях получили распространение двухтрубные амортизаторы. В них рабочий цилиндр с отверстием в дне расположен внутри дополнительного резервуара с маслом. Такая конструкция позволяет проще всего реализовать воздушный или газовый подпор, препятствующий вспениванию масла: газ можно закачать в верхнюю часть резервуара, там он и останется. Кроме того, между рабочим цилиндром и резервуаром можно установить дополнительный клапан, управляющий усилием отбоя или сжатия. Основной недостаток двухтрубного амортизатора – склонность к перегреву.

Разогретое масло становится менее вязким, и характеристики амортизатора кардинально меняются. Существуют однотрубные амортизаторы с газовым подпором высокого давления. В них газ отделяется от масла дополнительным поршнем. Такие амортизаторы хорошо охлаждаются, могут работать в любых положениях, в том числе горизонтально. Однако они требуют бескомпромиссной точности изготовления и полностью выходят из строя при утечке газа.

Сайлентблок представляет собой узел, состоящий из двух металлических втулок и упругой вставки (чаще всего резиновой) между ними. За счет этого элемента происходит гашение колебаний и дребезжаний в соединениях деталей. На сайлентблок приходится львиная доля ударных нагрузок, получаемых подвеской. Ему приходится сдерживать значительные деформации одновременно в различных плоскостях и направлениях. Он должен обеспечивать не только угловую, но и радиальную и осевую податливость.

На сайлентблоки рычагов и штанг подвески приходится больше всего нагрузок, поэтому они выходят из строя чаще. Резинометаллические шарниры подвески выдерживают до 100—200 тысяч километров эксплуатации. Но на практике из-за экстремальных дорожных условий срок службы сильно сокращается. Если сайлентблоки подвески неисправны - машину «водит» из стороны в сторону или же появляется характерный износ шин по бокам

В наших магазинах Вы легко подберете все необходимые комплектующие.